La crescita (più lenta) del mercato globale

Articolo pubblicato su AirPress il 1 marzo 2020

Nonostante numerose sfide, compresa l'incognita del Coronavirus, le previsioni sulla flotta globale di aeromobili e dell'aftermarket continuano a indicare una crescita. Entro gli inizi del 2030, la flotta mondiale dovrebbe crescere fino a superare 39mila aeromobili, un tasso di crescita medio composto del 3,4% all'anno, guidato da aumenti continui di ordini e consegne

Nonostante il traffico passeggeri continui a macinare record, il prossimo decennio (2020-2030) comporterà maggiori sfide per l'aviazione civile. L'industria dovrà confrontarsi con un'andatura più lenta dell'espansione economica, in particolare nei Paesi storicamente ad alta crescita come Cina e India. Specialmente in Cina, una nuvola incombe sull'economia nel breve termine a causa della rapida proliferazione del Coronavirus, che in meno di due mesi ha infettato migliaia di persone, più di quanto fece in quasi nove mesi la famigerata Sars nel 2013. La natura altamente contagiosa della malattia ha provocato il blocco di decine di milioni di persone e la chiusura di innumerevoli aziende e fabbriche. Al momento della stesura di questo report , con la crisi ancora in atto e la crescente probabilità che il Coronavirus venga dichiarato una pandemia, è difficile calcolare l'impatto economico finale.

Le sfide

In ogni caso ci sono altre sfide che probabilmente avranno impatti di più lungo termine sull'industria dell'aviazione civile. Man mano che il decennio avanza, l'aumento dei costi di manutenzione rimarrà una considerazione rilevante per le compagnie aeree, così come lo saranno le potenziali carenze di manodopera in aree chiave, l'aumento della congestione aerea e negli aeroporti e la minaccia esistenziale per cui gli sforzi per ridurre i cambiamenti climatici potrebbero in futuro limitare la crescita del settore. Tutte queste sfide, non pienamente controllabili, probabilmente metteranno alla prova l'industria, rendendo il prossimo decennio determinante. Per affrontare ogni preoccupazione i produttori aerospaziali, le compagnie e il mercato MRO (manutenzione, riparazione e revisione) avranno bisogno di essere più strategici, orientati verso una pianificazione a lungo termine e disposti a considerare cambiamenti drastici nel modo in cui operano e nelle tecnologie che utilizzano. Uno degli eventi che sta già ponendo alcune sfide per l'aviazione globale è la messa a terra del 737 Max, senza precedenti in termini di durata, e il conseguente stop alla produzione di uno degli aeromobili più popolari del comparto. Almeno per qualche anno a venire le ripercussioni peseranno molto sul settore. Il Max, che in origine ci si attendeva che potesse rappresentare almeno un quarto delle consegne globali di aeromobili nel 2020 e nel 2021, non tornerà probabilmente in servizio prima dell'estate e avrà notevoli ostacoli normativi da superare sulla via del ritorno. Durante la redazione di questo rapporto è proseguita la condivisione di nuove informazioni sul Max. Tuttavia, permangono ancora notevoli incertezze riguardo al calendario per il ritorno in servizio dell'aeromobile e al tasso di aumento della produzione. Oliver Wyman ritiene che gli effetti estesi della messa a terra del Max rimarranno un fattore determinante per le compagnie aeree per almeno 18 mesi e avranno un impatto sulle operazioni di MRO per diversi anni.

Tra crescita e rallentamento

Nonostante tali sfide, le previsioni relative alla flotta globale e all' aftermarket continuano a indicare una crescita. Entro gli inizi del 2030 la flotta globale dovrebbe crescere fino a superare 39mila aeromobili, un tasso di crescita medio composto del 3,4% all'anno, guidato da aumenti continui di ordini e consegne. Nei prossimi dieci anni, i cosiddetti produttori di apparecchiature originali (OEM) produrranno oltre 21mila aerei, mediamente 2.100 all'anno, più del 30% sopra la produzione del decennio precedente. La metà delle consegne riguarderanno velivoli di sostituzione, con l'uscita in servizio degli aerei prevista in accelerazione a un ritmo del 3,5% nei prossimi dieci anni. 

Tale invecchiamento avrà effetti positivi sulla domanda di servizi MRO nel corso del decennio, in particolare nei primi cinque anni.

Insieme a una più ampia flotta, la crescita dei tassi di utilizzo spingerà la domanda MRO fino a 130 miliardi di dollari nel 2030 dai 90 miliardi del 2020, una crescita annuale del 3,7%. Dopo un decennio di crescita sostanziale, l'aviazione affronterà il prossimo con un periodo di crescita rallentata, con alcune regioni che perderanno il loro momentum più rapidamente di altre. I maggiori enti globali di monitoraggio economico (il Fondo Monetario Internazionale, la Banca Mondiale e le Nazioni Unite) hanno recentemente abbassato le aspettative per la prima metà del prossimo decennio. L'Asia (in particolare Cina e India) è destinata a guidare l'espansione della flotta globale. Eppure, sebbene il previsto rallentamento della crescita nella regione non sia ancora allarmante, lo stesso indica che le prospettive sono meno certe. L'aumento del numero di passeggeri trasportato per ogni chilometro volato (Rpk, una misura della distanza percorsa da clienti paganti per la metrica del comparto) sta rallentando anche in regioni a rapida crescita come la Cina. L'Associazione internazionale per il trasporto aereo (IATA) prevede una crescita media annuale del 3,6% dell'Rpk globale fino al 2030, un sostanziale rallentamento rispetto al 6,8% del decennio precedente.

Nel 2019 c'è stato inoltre un declino di tonnellate-chilometri (Ftk), la principale unità di misura per la domanda cargo. Infatti l'Ftk ha subìto per la prima volta tredici mesi consecutivi di cali anno su anno dalla recessione globale del 2009, che era almeno in parte attribuibile al conflitto commerciale tra Stati Uniti e Cina. Nonostante la riduzione di Ftk, la dimensione della flotta cargo non sembra in declino: cresce del 5% all'anno. Tale deviazione è in parte correlata alla significativa crescita degli ultimi anni delle spedizioni di e-commerce . Il carico di e-commerce è infatti più leggero del normale trasporto aereo di merci; ciò significa che deprime gli indicatori Ftk e la misura, così, riflette in modo meno diretto lo stato del carico. Le spedizioni totali sembrano dunque essere aumentate, così che la continua crescita della flotta è giustificata dal più ampio numero di spedizioni di pacchi. Il rallentamento dell'Rpk e il calo dell'Ftk hanno contribuito a profitti delle compagnie aeree al di sotto delle aspettative alla fine dell'anno, circa il 30% in meno rispetto alle previsioni fatte all'inizio del 2019. Sperimentato nella maggior parte delle regioni, il declino della redditività dal 2018 riflette un aumento del 3,8% delle spese e un rallentamento nella crescita dei ricavi (dal 7,2% nel 2018, al 3,2% del 2019). Il Nord America ha rappresentato un'eccezione, coprendo il 65% dei profitti globali delle compagnie aeree nel 2019. Nel 2017 era il 47%. Tuttavia, oltre ai margini più stretti, le prestazioni più deboli indicano un periodo di crescita più lenta e tempi più difficili all'orizzonte.

Le difficoltà sul 737 Max

Tornando al 737 Max, la sua messa a terra a marzo del 2019, seguita da una serie di rinvii sul rientro in servizio e una pausa nella produzione, è in parte responsabile del rallentamento dei ricavi globali e delle carenze di capacità. Al momento, l'industria sta affrontando la possibilità che non ci siano nuove consegne del Max fino almeno alla seconda metà del 2020. A causa della popolarità del velivolo tale problema sta avendo ripercussioni sostanziali sul settore dell'aviazione che dureranno nei prossimi (seppur pochi) anni.

All'inizio del 2019, Oliver Wyman ha stimato che entro la fine del 2020 oltre 1.400 velivoli Max sarebbero stati in servizio in tutto il mondo. Con la messa a terra e l'attuale pausa di produzione, tale numero dovrebbe essere più vicino a 700 e potrebbe addirittura scendere a 150. Il numero di Max in servizio all'interno questo range dipenderà da alcuni fattori, tra i quali la velocità con cui l'aeromobile sarà autorizzato dalla Federal Aviation Administration (FAA) e dalle altre agenzie di regolamentazione, la rapidità con cui i requisiti specifici di addestramento per i piloti saranno rispettati e la celerità di riattivazione della linea di produzione. Ad esempio, la mancanza di disponibilità globale di simulatori di volo per il Max potrebbe limitare l'addestramento. Anche l'approvazione regolatoria potrebbe provocare ritardi.

Mentre molte delle maggiori agenzie pianificano di coordinare le approvazioni con la FAA, potrebbe tardare di più l'autorizzazione della Civil Aviation Authority (CAa) cinese. Oltre il 25% degli attuali 737 messi da parte è destinato agli operatori cinesi, elemento che rende l'approvazione della CAA determinante per la velocità del rientro in servizio. Gli impatti di breve termine si estendono oltre la carenza operativa e raggiungono la domanda di manutenzione. Il rientro in servizio di massa (anche in un arco di tempo di nove-dodici mesi) creerà picchi di domanda nel calendario manutentivo nei prossimi 24-36 mesi. Sebbene Boeing abbia già approvato estensioni su determinate attività precedentemente calendarizzate per gli aeromobili in deposito, è probabile che il controllo iniziale sulla cellula sia più intenso del normale in virtù di un lavoro di "recupero" di affidabilità. C'è comunque una nota positiva: è probabile che gli effetti a lungo termine sulla dimensione della flotta globale e sulla domanda di MRO siano minimi. Boeing ha inoltre ancora un solido portafoglio ordini da riempire nel prossimo decennio e non si prevede che la domanda di aeromobili sostitutivi cadrà. Tuttavia, nel breve termine, quella del 737 Max rimarrà una sfida significativa per il comparto e ci si potrebbe aspettare che ci vogliano anni per farsi strada attraverso il sistema.