Il trasporto aereo. A che punto è la notte

Per la maggior parte dell'ultimo decennio, l'industria globale del trasporto aereo è stata sostenuta da una solida base di trend economici positivi, tra cui la crescita globale, una bassa disoccupazione, un'altrettanto bassa inflazione e un forte potere d'acquisto per i consumatori. Insieme, tali trend hanno contribuito a creare una fiorente classe media in tutto il mondo e un corrispondente aumento della domanda di viaggi aerei. Associato ai bassi tassi di interesse, alla crescita dei mercati finanziari e ai costi operativi stabili che hanno caratterizzato il periodo, il contesto generale ha consentito alle compagnie aeree, ai produttori di aeromobili e ai fornitori di servizi di espandersi costantemente tra il 2010 e il 2019, mantenendo la propria redditività. Tutto ciò si è concluso nel 2020, quando la pandemia da Coronavirus ha demolito una crescita prima prevedibile e devastato l'industria e l'economia globali. Così, dopo cinque anni di crescita e incremento dei profitti, l'aviazione civile sta ora entrando in un decennio di incertezza e, per almeno i prossimi due o tre anni, di considerevole pressione finanziaria.

Con la pandemia da COVID-19 diffusa in tutto il mondo l'industria ha perso oltre 118 miliardi di dollari nel 2020, secondo l'International Air Transport Association (IATA), con dozzine di compagnie aeree che hanno dovuto proteggersi dal fallimento o fermare per intero le rispettive flotte. Difficilmente il 2021 sarà tanto diverso. A eccezione delle compagnie in Cina, dove il traffico domestico è tornato ai livelli pre-pandemici a novembre scorso, i vettori globali bruceranno ogni giorno milioni di liquidità per gran parte dell'anno, ma probabilmente non per tutto. Alcuni affronteranno complessi processi di ristrutturazione e consolidamento. Perdite per decine di miliardi di dollari sono attese ancora per quest'anno, anche se per meno della metà delle perdite subite dall'industria nel primo anno di COVID-19. Ciò significa che la preservazione della liquidità rimarrà una top priority per le compagnie aeree e questa non è una buona notizia per costruttori e fornitori di servizi di manutenzione (MRO, Maintenance, Repair and Overhaul). Nel 2020 la pressione dovuta al COVID-19 sul flusso monetario delle compagnie aeree e la riduzione della domanda di viaggi aerei hanno portato i vettori globali a lasciare a terra migliaia di aerei, a ritirarne il doppio rispetto al normale tasso di sostituzione naturale, a convertirne alcuni per il trasporto merci e a cancellare o rinviare le consegne di nuovi aerei. Nel suo momento peggiore la flotta globale aveva appena 13mila aerei in servizio, meno della metà di quanti erano in volo nel gennaio 2020, prima che fosse dichiarata la pandemia. Oggi la flotta del 2021 è arrivata a poco più di 23.700 aerei. Entro il 2031 prevediamo che la flotta superi le 36.500 unità. Ma è ancora una cifra lontana dalle proiezioni pre-COVID che davano la flotta globale del 2021 a 28.800 unità, e quella del 2030 a più di 39mila.

Questa è la prospettiva per l'aviazione che emerge dal Global Fleet and MRO Forecast 2021-2031 di Oliver Wyman.

Tuttavia, ci si aspetta che nessuno dei tre comparti (compagnie aeree, aerospaziale e MRO) raggiunga le proiezioni pre-pandemia entro la fine di questo decennio. Data la presenza in inventario di nuovi aerei costruiti ma non ancora consegnati o venduti, nei prossimi anni saranno recapitati alle compagnie aeree più velivoli di quanti saranno effettivamente fabbricati dai produttori aerospaziali. Mentre in anni normali la produzione e la consegna sono state strettamente allineate, questo squilibrio tra le due riflette le pressioni contrastanti sui produttori di aerei di bilanciare la minore domanda di mercato con le esigenze dei principali fornitori di mantenere una produzione sufficientemente stabile.

Anche altre entrate del settore aerospaziale potrebbero essere a rischio. Il pensionamento anticipato degli aerei potrebbe ridurre le vendite del settore di nuove parti a causa dell'aumento dell'offerta dovuto all'impennata di scorte di componenti usati e di motori recuperati prima del previsto da velivoli pensionati. Per le aziende del settore MRO una flotta più piccola e più giovane comporta meno lavoro. La domanda dovrebbe essere del 33%, o di sessanta miliardi di dollari, al di sotto delle varie proiezioni pre-COVID per il 2020 e il 2021. Mentre il mercato sta cominciando a riprendersi, il trend di crescita nel lungo termine del MRO è ora di circa la metà rispetto alle aspettative pre-COVID. Complessivamente, nel periodo preso in esame la domanda prevista di Maintenance, repair and overhaul dovrebbe essere inferiore di 95 miliardi di dollari annui.

La combinazione di una domanda inferiore a breve termine e di prospettive di crescita a lungo termine ha creato un ambiente allettante per gli investimenti private equity e c'è un elevato interesse per il MRO.

La popolarità degli aerei narrow-body è in aumento. Per anni la quota dei narrow-body nella flotta totale è aumentata perché la migliorata capacità di raggio d'azione e l'attraente efficienza dei posti/miglia della classe hanno reso questi aerei la scelta dei vettori low-cost. Questa tendenza dovrebbe continuare man mano che più compagnie aeree allineano le flotte alle realtà della domanda del post-COVID-19. Mentre le previsioni sulla produzione di narrow-body sono del 40% al di sotto dei livelli previsti nel 2018 per il 2021, ci si aspetta che questa classe di aerei recuperi almeno il 10% delle proiezioni originali pre-COVID negli ultimi anni del periodo in esame. Un punto positivo sono state le vendite di A321LR, che rimangono elevate anche di fronte alla pandemia. Il velivolo offre un raggio d'azione sufficiente per servire rotte che in precedenza venivano svolte dal Boeing 757 o da velivoli wide-body, oltre a fornire alle compagnie aeree una maggiore flessibilità nella loro programmazione. Le consegne di narrow-body nel 2021 saranno anche sostenute dalle decisioni della Federal Aviation Administration (FAA) e della Aviation Safety Agency dell'Unione Europea (EASA) di ricertificare il Boeing 737 Max per il servizio commerciale. Più di venti 737 Max hanno già fatto ritorno nelle flotte dei vettori dopo la ricertificazione, ma ci sono tra i 400 e i 450 Max in più, costruiti nel 2020, fermi nei depositi della Boeing, non consegnati o invenduti. Inoltre, il numero di narrow-body nella flotta sarà ampliato dai quasi quattrocento 737 Max che le compagnie aeree hanno messo a terra dal fermo dell'aereo a marzo 2019.

Di contro la produzione di aerei widebody ha visto un calo significativo a causa dell'impatto del COVID-19 sulla domanda di viaggi a lungo raggio. Durante il periodo preso in esame, si prevede che la produzione di widebody sia fino al 40% al di sotto delle aspettative pre-COVID, a meno che non ci sia una ripresa più veloce del previsto nelle rotte a lungo raggio. Il viaggio internazionale - che rappresenta la quota maggiore dei viaggi a lungo raggio - è scomparso del tutto nei primi mesi di COVID-19 e continua a essere il settore più colpito, con profonde implicazioni per i wide-body. Nell'ultimo anno le nazioni di tutto il mondo hanno regolato strettamente i viaggi transfrontalieri nel tentativo di respingere o almeno contenere la pandemia. Le chiusure delle frontiere e gli improvvisi requisiti per le quarantene di 14 giorni hanno scoraggiato i viaggi tra i Paesi, con i passeggeri che temono di essere bloccati o di non poter tornare a casa. Secondo un nuovo ordine esecutivo del presidente Joe Biden, i viaggiatori che entrano negli Stati Uniti devono fornire la prova di un recente COVID- test negativo prima di poter entrare nel Paese, un requisito già esistente in altri Paesi. A contribuire al declino dei viaggi internazionali a lungo raggio è stato anche il calo dei viaggi d'affari, la categoria più redditizia per le compagnie aeree. Questo è particolarmente vero per i voli a lungo raggio, sui quali i manager spesso optavano per i posti premium. Le videoconferenze e le teleconferenze sono diventate dei validi sostituti che permettono alle aziende di tagliare i budget di viaggio, in particolare in caso di incontri interni. Il COVID-19 ha anche portato molte conferenze aziendali e fiere a diventare virtuali o a essere cancellate del tutto, eliminando un altro motivo per i viaggi d'affari. Sebbene la maggior parte di questi viaggi finirà per ripartire, con l'aumento delle persone vaccinate dal COVID, è improbabile che il settore si riprenda completamente nel medio termine.

Nel frattempo la classe dei jet regionali sta affrontando complicazioni pluriennali per alcuni dei suoi ultimi modelli, a causa di ritardi di sviluppo delle nuove piattaforme e di alcune clausole nei contratti dei piloti che ne limitano l'uso. Inoltre durante il periodo preso in esame molti jet regionali raggiungeranno l'età di pensionamento. Tuttavia la richiesta di aerei regionali appare più sostenuta rispetto a narrow e wide body. In virtù della necessità di stimolare il mercato su alcune rotte nella fase di ripartenza del mercato, ci aspettiamo dunque che molti aerei regionali finiranno per volare anche oltre le soglie abituali per coprire in parte la domanda di aerei commerciali più piccoli. Non è esagerato dire che l'aviazione commerciale moderna non ha mai affrontato una lista così lunga di sfide come quella creata dal COVID-19. Probabilmente ci vorranno diversi anni per adattare la flotta globale alle nuove realtà e comunque non basterà il prossimo decennio affinché l'industria recuperi tutto ciò che ha perso con la pandemia.